<!-- Yandex.Metrika -->
<script src="//mc.yandex.ru/metrika/watch.js" type="text/javascript"></script>
<script type="text/javascript">
try { var yaCounter427674 = new Ya.Metrika(427674); } catch(e){}
</script>
<noscript><div style="position: absolute;"><img src="//mc.yandex.ru/watch/427674" alt="" /></div></noscript>
<!-- /Yandex.Metrika -->

 Книгу В. Маркуц  "Транспортные потоки" Вы можете найти здесь:

http://markuts-v.narod.ru

Скачать  книги V._Markucc_Narod_religiya_i_vlast.docx

,  "Коммунальное право" ,          "Транспортные потоки" ,  "Расчёт нежёстких дорожных одежд со слоями из слабосвязных материалов"  Вы можете на сайте http://markuts.wmsite.ru

  Скачать книгу В.Маркуц  "Расчёт влажности грунтов активной зоны"

Вы можете  ЗДЕСЬ_Vlazhnost.docx

Маркуц Вениамин Михайлович

канд. техн. наук (Ph.D.)

DOCTOR  OF  SCIENCE ,   HONORIS CAUSA   of Academy of Natural History

профессор  РАЕ 

FULL  MЕMBER  EUROPEAN ACADEMY  OF NATURAL HISTORY 

Заслуженный работник науки и образования 

Контактная информация:

г. Тюмень:

  8 (3452) 43-98-86 

  E-mail: markusb@mail.ru 

            vmarkuc@yandex.ru 

книгу В. Маркуц "Народ, религия и власть"  Вы  можете скачать здесь: Вениамин Маркуц

Получить полный текст книги

В. Маркуц  "Расчёт нежёстких дорожных одежд со слоями из слабосвязных материалов" в электронной форме

Вы можете  ЗДЕСЬ_Raschet_nezh.d.o.docx

Купить книгу "Расчёт нежёстких дорожных одежд со слоями из слабосвязных материалов" на бумажном носителе  Вы можете, нажав на эту ссылку:

«Расчёт нежёстких дорожных одежд со слоями из слабосвязных материалов» 

Книга В. Маркуц ″Расчёт нежёстких дорожных одежд со слоями из слабосвязных материалов″

978-3-8484-9107-0_Coverpreview_3.pdf

опубликована на сайте ″Транспортные потоки″ http://markuts-v.narod2.ru/

Условия получения книги  В. Маркуц "КОММУНАЛЬНОЕ  ПРАВО" (переработанный и дополненный вариант) Вы  можете узнать:  Здесь_Kommunalnoe_pravo.docx

© из книги  В. Маркуц  «Транспортные потоки»

1.  Развитие дорожно-транспортной ситуации обгона

Обгон одного транспортного средства или целой группы  другим автомобилем является наиболее распространённым явлением в дорожно-транспортной ситуации  (рис 1). Основное число дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах является следствием негативного её развития. Развитие дорожно-транспортной ситуации обгона в двух транспортных потоках противоположных направлений происходит следующим образом. Основными участниками взаимодействия являются три автомобиля: обгоняющий автомобиль [ i ], обгоняемый автомобиль [ i+1 ] и встречный автомобиль [ j ]. Автомобиль [ j+1] не является участником дорожно-транспортной ситуации, не участвует в её развитии, так как проезжает мимо. Он необходим только для обозначения сечения дороги при составлении логистических уравнений дорожно-транспортной ситуации совместно с автомобилем [ i+1 ], который принимает непосредственное участие в развитии ситуации обгона.

Автомобиль [ i ], намереваясь совершить обгон автомобиля ( или группу автомобилей ) [ i+1 ],  приближается к нему и к осевой линии дороги и держится от него на минимальном расстоянии безопасности, равном одному вильку линии маневрирования в ожидании приемлемых интервалов между автомобилями [ j ] и [ j+1] и между автомобилями [ i+1 ] и [ i+2]. При этом, в случае неблагоприятного стечения обстоятельств, у него ещё сохраняется возможность вернуться на свою полосу движения, почти вплотную приткнувшись к заднему бамперу автомобиля [ i+1]. Полная длина линии маневрирования при слиянии потоков состоит из двух обратных кривых переменного радиуса ( из двух вильков ) и равна:  

l_m = 2V (b/J)^1/3   или 

          l_m = 2V [b/g(μ + i_п)]^1/2………......        ( 3 ).

Поэтому временно′  й интервал одного вилька составляет:

   τ == (b/J)^1/3  или  τ = [b/g(μ+i_п)]^1/2   ….    ( 4 ).

Здесь где b - ширина полосы движения ( м ),  V – скорость транспортного потока, J - величина нарастания центробежного ускорения ( третья производная пути по времени ) равна 0.3 – 0.8 м/сек³, μ - коэффициент поперечной силы (μ = 0.11 – 0.15 ),  i_п - поперечный уклон проезжей части на участке смены полосы движения ( i_п = 0.015 – 0.020 ). При таких параметрах величина минимального зазора  безопасности, равная одному вильку линии маневрирования, равна 1.5 – 2 секунды, или при средней скорости транспортного потока 18 – 25 м/с (  65 км/час – 90 км/час ) это расстояние составляет 30 – 50 метров. 

Рис 1 Схема развития дорожно-транспортной ситуации при обгоне в двух транспортных потоках противоположных направлений              

 (прямой поток – автомобили с индексом i,   обратный поток – автомобили с индексом j)

Рассмотрим некоторые возможности развития дорожно-транспортной ситуации.

 Ситуация первая. Встречный автомобиль [ j ] находится  на достаточном расстоянии от обгоняющего автомобиля [ i ], что позволяет тому благополучно начать и завершить обгон автомобиля [ i+1]. Дорожно-транспортной ситуация при обгоне может считаться завершённой благополучно, если не только не возникнет аварийная ситуация, но и не произойдёт снижения скорости во встречных транспортных потоках. Этому удовлетворяет такое завершение обгона, когда обгоняющий автомобиль [ i ], встраиваясь между автомобилями [ i+1 ] и [ i+2 ] окажется на безопасном расстоянии как от них. При этом обгоняемому автомобилю [ i+1 ] не придётся снижать скорость, а автомобилю [ i+2 ] не придётся беспокоиться за свой задний бампер и удирать от догоняющего его автомобиля [ i ]. Математический аппарат представлен уравнениями главы 3 (Расчёт линий маневрирования и слияния автомобильных дорог и городских  улиц). Алгоритм реализован в программе SitObgn_T для равномерного транспортного потока интенсивностью М1в прямом направлении и М2 – в обратном направлении, а так же в программе BTZ1_T для бимодального режима движения в двух направлениях - ситуация 1-а и 1-б.

Ситуация вторая. Встречный автомобиль [ j ] находится  на достаточном расстоянии от обгоняющего автомобиля [ i ], что позволяет тому попытаться начать обгон автомобиля [ i+1] при недостаточном интервале между автомобилями [ i+1 ] и [ i+2 ]. В этом случае он буквально "подрезает" автомобиль [ i+1 ] или "садится на хвост" автомобилю [ i+2 ]. В зависимости от квалификации участников дорожно-транспортной ситуации и их дальнейшего поведения в её развитии, исход может завершится либо благополучно, либо совершением ДТП. Алгоритм реализован в программе SitObgn_T для равномерного транспортного потока интенсивностью М1в прямом направлении и М2 – в обратном направлении, а так же в программе BTZ1_T для бимодального режима движения в двух направлениях - ситуация  2-а и 2-б.

 Ситуация третья. Временной интервал между автомобилями [ i+1 ] и [ i+2 ] вполне достаточен для начала и завершения обгона автомобиля [ i+1]. Однако встречный автомобиль [ j ] находится  на недостаточном расстоянии от обгоняющего автомобиля [ i ]. В зависимости от квалификации участников дорожно-транспортной ситуации и их дальнейшего поведения в её развитии, исход может завершится либо благополучно, либо совершением ДТП. Алгоритм реализован в программе SitObgn_T для равномерного транспортного потока интенсивностью М1в прямом направлении и М2 – в обратном направлении, а так же в программе BTZ1_T для бимодального режима движения в двух направлениях - ситуация 3-а и 3-б.

  Ситуация четвёртая. И встречный автомобиль [ j ] находится  на недостаточном расстоянии от обгоняющего автомобиля [ i ], и интервал между автомобилями [ i+1 ] и [ i+2 ] небольшой, однако автомобиль [ i ]  пытается начать обгона автомобиля [ i+1]. В зависимости от квалификации участников дорожно-транспортной ситуации и их дальнейшего поведения в её развитии, исход может завершится либо благополучно, либо совершением ДТП. Алгоритм реализован в программе SitObgn_T для равномерного транспортного потока интенсивностью М1в прямом направлении и М2 – в обратном направлении, а так же в программе BTZ1_T для бимодального режима движения в двух направлениях - ситуация 4-а и 4-б.

Ситуация пятая аналогична предыдущей ситуации, однако отличается от неё тем, что обгоняющий автомобиль [ i ] практически "сидит на хвосте" автомобиля [ i+1], то есть не только пытается начать обгон, когда у него ещё имеется возможность вернуться на свою полосу, но уже приступил к обгону. Здесь исход развития дорожно-транспортной ситуации полностью зависит от квалификации и интеллекта участников дорожно-транспортной ситуации и их дальнейшего поведения: либо автомобиль [ i+1] уступит своё место в потоке, свернув на обочину, либо встречный автомобиль [ j ] свернёт на обочину, либо ситуация завершится ДТП. Алгоритм реализован в программе SitObgn_T для равномерного транспортного потока интенсивностью М1в прямом направлении и М2 – в обратном направлении, а так же в программе BTZ1_T для бимодального режима движения в двух направлениях - ситуация 5-а  и 5-б.

Ситуация шестая аналогична предыдущей ситуации, однако отличается от неё тем, что временной интервал между автомобилями [ i+1 ] и [ i+2 ] вполне достаточен для начала и завершения обгона автомобиля [ i+1]. Здесь исход развития дорожно-транспортной ситуации полностью зависит от квалификации и интеллекта участников дорожно-транспортной ситуации и их дальнейшего поведения: либо автомобиль [ i+1] уступит своё место в потоке, свернув на обочину, либо встречный автомобиль [ j ] свернёт на обочину, либо ситуация завершится ДТП. Алгоритм реализован в программе SitObgn_T для равномерного транспортного потока интенсивностью М1в прямом направлении и М2 – в обратном направлении, а так же в программе BTZ1_T для бимодального режима движения в двух направлениях - ситуация 6-а  и 6-б.

Ситуации 7-а (7-б) и 8-а (8-б) позволяют определять количество автомобилей, которые имеют твёрдое намерение начать и завершить обгон, они уже выехали на встречную полосу, и у них практически не осталось возможности вернуться на свою полосу. Различие этих ситуаций в том, что в ситуации 8-а (8-б) обгоняющий автомобиль [ i ] отстоит от автомобиля [ i+1] на расстоянии равном одному вильку, то есть временной интервал составляет τ = (b/J)^1/3, а в ситуации 7-а (7-б) на расстоянии разности тормозных путей автомобилей [ i ] и [ i+1 ]

τ = [V(K_з - K_п] / [2g(mφ + ψ)] ……………….     (5).

Здесь Кз и Кп – коэффициенты эксплуатационных условий торможения соответствующих автомобилей.

ψ – дорожное сопротивление равное: f +- i, где i - продольный уклон.

Коэффициент сцепления шины с поверхностью дороги φ принимают равным 0.7 или 0.3 соответственно для сухой или мокрой загрязнённой поверхности покрытия, коэффициент сопротивления качению f принимают равным  0.02. Коэффициент сцепного веса m принимается равным 1. Принимая  ширину проезжей части b = 3.5 м, (Кз – Кп) равным 1.4, скорость транспортного потока V - 60 км/час, J - величина нарастания центробежного ускорения 0.8 м/сек³ получаем в ситуации 7-а (7-б) интервал  1.62 сек, в ситуации 8-а (8-б) интервал  1.65 сек. Таким образом, при скорости транспортного потока V = 60 км/час временные интервалы, рассчитываемые по двум разным формулам практически одинаковы при всех прочих равных условиях. Ситуации обгона происходят в обоих транспортных потоках – в прямом и обратном направлениях. Индекс "а" обозначает поток прямого направления, а индекс "б" - поток обратного направления.

Получить полный текст моей книги «ТРАНСПОРТНЫЕ ПОТОКИ АВТОМОБИЛЬНЫХ  ДОРОГ И ГОРОДСКИХ  УЛИЦ (ПРАКТИЧЕСКИЕ ПРИЛОЖЕНИЯ) Вы можете   ЗДЕСЬ_Tr.pot.docx 

 В. Маркуц 

http://narod.ru/disk/20522387000/%D0%92.%20%D0%9C%D0%B0%D1%80%D0%BA%D1%83%D1%86%20%20%20%D0%9D%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B4%2C%20%D1%80%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D0%B3%D0%B8%D1%8F%20%D0%B8%20%D0%B2%D0%BB%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%8C.docx.htm